Pico y Placa, ¿Solución o problema de la movilidad?

Desde hace mucho tiempo se viene discutiendo sobre la conveniencia de las restricciones vehiculares como el Pico y Placa como medida para el mejoramiento de la movilidad de las ciudades. Desde su implementación en Bogotá en el año 1998, la medida ha venido sufriendo diversos cambios en busca de una mayor efectividad, aunque los resultados no han sido los esperados: cada vez es mayor la congestión, los comerciantes argumentan sufrir grandes perdidas económicas por la medida, los propietarios de vehículos se ven obligados a no usar todo el potencial de un bien adquirido (más aún si se tiene en cuenta que el automóvil es la segunda inversión más importante del hogar después de la vivienda) y muchas personas del común y expertos argumentan que la medida es la culpable del rápido crecimiento del parque automotor. Es así como surge la gran pregunta: ¿es el Pico  y Placa una verdadera opción para mejorar la movilidad o es al mediano plazo una de las causas de la congestión?

Partamos entonces del concepto inicial de la medida. La falta de infraestructura suficiente que responda a un rápido crecimiento de la demanda lleva a una situación donde los recursos disponibles se ven desbordados ampliamente, generando la necesidad de mitigar sus impactos negativos (congestión principalmente); de esta manera surge la restricción como respuesta inmediata ante un problema grave y complejo, que en su etapa inicial presenta un efecto positivo considerable ya que saca de circulación una gran cantidad de vehículos de la noche a la mañana (aproximadamente el 40% para el caso de Bogotá). Sin embargo esta estrategia al largo plazo no es viable ya que por el crecimiento natural del parque automotor y de las tasas de movilidad, en un espacio de tiempo no muy largo, la infraestructura volverá a colapsar. Y es que medidas como el Pico y Placa son semejantes a la apertura de grandes proyectos de infraestructura: se incrementa de un momento a otro la oferta, solo que de forma inversa (reduciendo la demanda). Lo anterior es importante ya que nos permite entender que la inversión en grandes cantidades de recursos (espacio, económicos, etc.) en nuevas vías tendría el mismo efecto reversivo que restricciones como el Pico y Placa con el pasar del tiempo.

Ahora, NO es cierto del todo, ni siquiera de forma importante, que el Pico y Placa sea el factor por el cual ha crecido de forma considerable el parque automotor. Bogotá, al igual que el país en general, viene presentando un crecimiento económico continuo, más si se considera que es la ciudad donde se genera el porcentaje más importante del Producto Interno Bruto Nacional. Colombia en la última década muestra un crecimiento promedio anual del PIB por habitante de cerca del 3% (ver Figura 1) y adicionalmente su clase media viene incrementándose cada vez más, producto de ese crecimiento. Por otro lado, está ampliamente demostrado y aceptado a nivel internacional que el crecimiento económico de un país está directamente ligado al incremento de su tasa de motorización (ver Figura 2) y a su tasa de movilidad, por lo cual era de esperarse que en Colombia, y más aún en Bogotá, se observara un gran crecimiento en la cantidad de autos en las vías. Al incrementarse el poder adquisitivo de las personas, la compra de un auto es una decisión natural y sus necesidades de viajes se incrementan, ya que a la persona le es posible realizar una mayor cantidad de actividades (compras, educación, actividades de esparcimiento, etc.). Es así como el Pico y Placa no ha conllevado a la compra de un segundo o tercer carro para evadir la medida, salvo algunos casos que se concentran dentro de la población de mayores ingresos (Estratos 5 y 6) que representan un porcentaje pequeño de la población.

Figura 1 Variación porcentual del producto interno bruto por habitante

Fuente: Banco de la República (2012)

Figura 2 Tasas de motorización vs. Incremento en los ingresos

Fuente: Banco Mundial (2002)

Pero entonces muchos dirán: si la medida no surte efecto ya, ¿por qué no la desmontan? La respuesta es directa: NO ES POSIBLE EN ESTE MOMENTO. La gran cantidad de vehículos y las vías existentes no son suficientes, por lo cual desmontar la restricción agrava aún más la situación. Si desde sus inicios se hubieran implementado de forma paralela importantes proyectos de infraestructura, mejoramiento del transporte público, fomento de modos alternos (como la bicicleta), entre otras medidas para generar una movilidad sostenible, tal vez podríamos eliminar del todo la restricción, pero como no fue así, debemos seguir sufriendo tanto las congestiones, como la molestia que nos genera el que nos restrinjan el uso del auto.

En estos días el señor Alcalde de Bogotá, Gustavo Petro, al igual que sus antecesores y los actuales alcaldes de otras ciudades del país, siguen presentando modificaciones a la medida de Pico y Placa, algunas con cierta lógica, otras que rayan en lo ridículo y populista, buscando alternativas de solución a la movilidad y que sean de aceptación de la ciudadanía, obvio para mantener aprobación de sus gobernados. Dicen gastar meses de estudios para proponer esas modificaciones, a lo cual debo manifestar mi completo rechazo; es hora de dejar de lado la revisión de medidas poco efectivas como el Pico y Placa y concentrar ese tiempo y recursos en proponer verdaderos proyectos que resuelvan los problemas estructurales y que nos lleven a tener la movilidad que todos deseamos. Si todo el tiempo que han dedicado a modificar esta restricción lo hubieran dedicado a promover proyectos de transporte público – como el SITP – y de gestión efectiva de la demanda de automóviles – como las autopistas urbanas con peaje –  tal vez hoy no estaríamos al borde de un colapso nervioso cuando nos movemos por la ciudad.

¿Qué queda entonces? Varias cosas: lo primero, esperar que nuestros gobernantes asuman el problema de la movilidad con la prioridad y seriedad técnica que se merece y dejen de usarla como comodín político para buscar aprobación. Lo segundo es que los ciudadanos entendamos que nuestras decisiones particulares para movernos tienen un efecto colateral sobre los demás miembros de la sociedad, por lo cual nuestra decisión debe ser solidaria y que propenda por el beneficio general. La autorregulación y el uso racional del automóvil, son los primeros pasos para una mejor movilidad.

Finalmente les dejo esta caricatura, para que nos miremos en un espejo y reflexionemos. EL IDEAL ES MOVER PERSONAS, NO VEHÍCULOS.

http://ap-economics.wikispaces.com/Treaster,+Garrick

Sebastian Velásquez Gallón – M.Sc. Ingeniería de Transporte

@SebasVelasquezG

Cargo por congestión. Bogotá D.C.

¿Qué hacer con la congestión en la red vial de Bogotá?

Resulta una decisión importante, para el actual alcalde de la ciudad, el escoger que medida es la mejor para reducir la congestión en la ciudad, congestión generalizada hay que decirlo. La última vez que se intentó meterle la mano fuertemente a la demanda de viajes en transporte particular se formuló una medida, que a la luz de la evidencia resultó más que contraproducente. Ésta era el "pico y placa", la cual, para los autores de este blog, ha sido una de las causantes de la situación crítica de movilidad que vive hoy la ciudad. Aquí va nuestra visión.

http://www.atlas.com.co/sia/public/uploads/lr_article/trafico.bmp

La idea inicial de la medida era sencilla: "reducir la congestión de las vías de tráfico mixto en los periodos pico y desincentivar el uso del automóvil". Existe evidencia y una gran cantidad de artículos que demuestran que no sucedió ni lo uno, ni lo otro; Los bogotanos que podían hacerlo adquirieron más de un vehículo, le hicieron el quite a la restricción, incrementaron la motorización que hay en la ciudad, más congestión, más CO2, más espacio necesario para parquear automóviles, etc.

Uno de los efectos colaterales de esta situación fue la reducción de la velocidad de operación del Transporte Público Colectivo (TPC), que es el que utiliza los carriles de tráfico mixto junto con los automóviles. El deterioro del servicio del TPC llevó a que más y más gente dejara de utilizarlo, y así cambiar a cualquier otro modo que le fuera útil. Una de las principales opciones para hacer el cambio era el sistema de transporte masivo de la ciudad, TransMilenio (TM). Esto, sumado con el crecimiento normal de la demanda de viajes, llevó a TM a una situación crítica de sobresaturación. Los puentes, torniquetes, plataformas y buses del sistema se ven atiborrados de gente en las horas de mayor afluencia de usuarios. La deficiencia en el nivel de servicio ha resultado muy inconveniente para la comunidad usuaria de TM, que no ha podido encontrar una mejor opción. Mal que bien el sistema resulta rápido así sea incómodo.

En resumen, tenemos:

·        Gran crecimiento del parque automotor.

·        Congestión vehicular en las vías de tráfico mixto.

o   Pérdida de tiempo para los usuarios de automóvil.

o   Pérdida de tiempo para los usuarios de TPC.

·        Congestión en el sistema de transporte masivo.

o   Largas filas en cada elemento propio del sistema y congestión al interior de los buses.

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El deterioro general del nivel de servicio de los diferentes modos de transporte que hay en la ciudad (exceptuando la bicicleta), ha llevado a los ciudadanos a una situación generalizada de malestar y descontento. Congestión, es la palabra más utilizada en los temas de movilidad de la ciudad, el alcalde ha anunciado que el "pico y placa" ya no es una solución para la ciudad, y que se debe utilizar una herramienta diferente para la disminución de la congestión en la ciudad.

Ahora ¿Qué medida es adecuada para la situación de movilidad en Bogotá?

La respuesta la tenían casi todos los candidatos a la alcaldía en las pasadas elecciones: Cargo o Peaje por congestión. En teoría cuando se presenta una situación de congestión, un individuo no capta las externalidades que genera (en términos de pérdida de utilidad/beneficios de los demás individuos), y esto genera una asignación de recursos ineficiente (es por esto que vemos monumentales trancones en los periodos pico y calles casi vacías en las horas valle), el cargo por congestión permite hacer que los usuarios del sistema internalicen los costos que generan a los demás, y así formulen su decisión basándose en los costos reales que su actividad genera. Lo anterior haría que determinado sector de la población cambie su comportamiento (si es que el costo les resulta muy alto). Los posibles resultados serían: cambio de modo de transporte (a aquel que le represente menor costo), cambio de ruta (si es que existe alguna ruta donde el cargo por congestión sea inferior) o cambio de hora de viaje (a una donde el cargo por congestión sea menor o no exista).

¿Cuál de los posibles resultados sería deseable?

El primero (cambio de modo de transporte) podría ser deseable si en realidad se llega a un equilibrio favorable, es decir, si la suficiente cantidad de usuarios deja de utilizar el vehículo para que el TPC mejore su velocidad de operación, retome el estatus de una opción atractiva para toda la comunidad y así tanto usuarios de TM y antiguos usuarios del auto puedan utilizar el sistema de transporte público en buenas condiciones de servicio (velocidad y comodidad). Sin embargo, de no mejorar el servicio de TPC es probable que TM reciba aún más demanda, empeorando la situación del transporte masivo en la ciudad. Es claro, en este punto, que hay que asegurar que la reducción de los vehículos de transporte privado en las vías de Bogotá vaya acompañada de la mejora de los servicios de transporte público colectivo y masivo.

El segundo posible efecto (cambio de ruta) es realizable, bajo un esquema especial de cargo por congestión, persuadir a los usuarios del vehículo particular de no utilizar determinadas vías (peajes por congestión en corredores), ésta estrategia, si es bien diseñada e implementada, permitiría sacar una buena cantidad de autos de los principales corredores de TPC, forzándolos a transitar por donde no afecten el servicio de transporte público. Lo anterior tendría un efecto colateral que sería la congestión de rutas y corredores secundarios, que de llegar al punto de ser inaceptable para los automovilistas los obligaría a cambiar de modo, lo cual ya discutimos anteriormente.

Por último el cambio de horario de viaje, por parte de los usuarios de vehículo privado, sería el más deseable de los posibles resultados del cargo por congestión. Esta situación llevaría a la reducción de los viajes realizados en los periodos pico y aumentando los de las horas valle, causando una asignación de recursos más cercano a lo óptimo, pues la red se estaría utilizando me forma más eficiente en casi la totalidad de las horas del día. Sin embargo esto no es posible sin la colaboración y concertación de las empresas e industrias del sector privado y el sector público, que permitan a sus trabajadores cierta flexibilidad en las horas de inicio y terminación de la jornada laboral. Un esfuerzo político y administrativo aún mayor es necesario para que este posible resultado sea realidad.

La asignación óptima de recursos se puede dar de alguna (o varias) de las formas mencionadas anteriormente, cada uno de los posibles efectos de un cargo por congestión, en una ciudad como Bogotá, tiene que ir de la mano de medidas complementarias y el apoyo de la comunidad capitalina (tanto ciudadanos del común, como empresas, comercio, industria, etc.). Resulta importante prestar especial atención a las cadenas logísticas de los diferentes sectores productivos que se pueden ver afectadas, e incluir consideraciones especiales para no impactar negativamente el proceso productivo.

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Los beneficios de una medida como ésta serían para todos, ganaría velocidad el TPC, Probablemente reduciendo los niveles de congestión de TM (si se presenta un re-equilibrio entre los dos sistemas),  mejora de la velocidad de recorrido de los que aún sigan usando el auto, utilización eficiente de recursos y freno al crecimiento de los índices de motorización. La generación de recursos mediante el peaje abre la puerta a nuevas inversiones en sistemas de transporte alternativo (como ciclo-rutas, mejoras en transporte público, etc.).

Si se logra formular un esquema de peaje por congestión que permita explotar al máximo todas las bondades de esta medida, las restricciones directas como el "pico y placa" no serán necesarias, tampoco sería necesario el crecimiento desmedido del parque automotor en la ciudad, y se obtendrían recursos para el mantenimiento y mejoramiento del sistema de transporte de la ciudad. La experiencia de Estocolmo, Londres y otros lugares del mundo, indican que el cargo por congestión es una herramienta eficaz para la mitigación de las externalidades de la saturación de la red vial. La voluntad política ya está, esperamos que quede en las mejores manos el diseño de medida en Bogotá.

Transporte, accesibilidad y movilidad. Bases.

Para partir de lo básico y lograr desarrollar una discusión coherente tenemos que hablar en el mismo idioma, en muchas ocasiones los términos básicos relacionados con los elementos urbanos y de transporte son malentendidos y utilizados incorrectamente. En esta publicación aclararemos ciertas definiciones básicas que normalmente son objeto de confusión, debido al maltrato de los conceptos por parte de los medios y la ignorancia culposa de la clase política en ciertos casos.

La interacción de los sub-sistemas urbanos generan espacios de diversas naturalezas, el principal de ellos es el espacio físico, mediante el cual la ciudad se intraconecta y los ciudadanos interactúan; el espacio público. Éste está definido por las actividades que se llevan a cabo en el ambiente urbano y por las disposiciones de los entes reguladores de la estructura urbana, en él se permiten actividades vitales para el funcionamiento de los componentes de la ciudad, como lo es la que ha inspirado la creación de este Blog: El Transporte.

  

Como es bien conocido, el transporte urbano se define como el movimiento de bienes y personas de un punto a otro dentro de la ciudad, ésta acción trae consigo la generación de costos de todo tipo (financieros, ambientales, económicos/sociales, entre otros) que los ciudadanos y la sociedad de una u otra manera asumen. Además, existe la necesidad de infraestructura y servicios para suplir las necesidades de viaje, por esto se dice que el transporte urbano (y el transporte en general) es un mercado económico con características especiales. Los integrantes de la sociedad incurren en todos los costos que representa transportarse debido a la necesidad de realizar actividades que se encuentran en diferentes puntos de la ciudad, las cuales causan la utilidad de cada viaje.

En resumen el concepto de "transporte urbano" se refiere a la oferta de infraestructura y servicios, y su interacción con la demanda de viajes en la ciudad.

Los costos asociados a cada modo de transporte (en términos de tiempo y dinero) determinan si un individuo, con ciertas características, lo utiliza o no. La teoría económica dice que un consumidor escogerá la combinación de bienes y servicios que mayor utilidad le traiga, en términos de transporte: un usuario utilizará el modo y la ruta que le permitan sacar mayor provecho de sus recursos (tiempo y dinero). Para determinados sectores de la demanda de transporte, las restricciones de recursos pueden limitar la "cantidad de transporte" a la cual se puede acceder. De aquí surge el concepto de Accesibilidad, éste ha sido tratado de diferentes formas por parte de la academia y en algunos casos ha sido utilizado para formular políticas de inversión y gestión de sistemas de transporte, puesto que se ha observado la relación entre la accesibilidad al transporte y la accesibilidad laboral (cantidad de puestos de trabajo a los que un sector de la población puede acceder dadas ciertas condiciones). La accesibilidad para usuarios especiales (discapacitados, adultos mayores, mujeres embarazadas, niños, etc.) es otra medida, muy importante de la accesibilidad a un sistema de transporte, este tema lo retomaremos en otra publicación.

En resumen la accesibilidad es: La medida de a "cuánto y a qué tipo" de transporte puede acceder un individuo dadas sus restricciones de recursos y la disponibilidad de servicios a su alcance.

Como ya se mencionó, el transporte resulta necesario debido a su derivación de otras actividades (nos transportamos porque tenemos que o queremos hacer cosas que nos obligan a hacerlo para acceder a ellas). Los factores que influyen en la cantidad y tipo de actividades que cada grupo de individuos demandará son determinados por sus características socio-económicas y por las actividades que ofrece la ciudad (ya sean de trabajo, estudio, diversión, etc.), no todas las actividades representan la misma utilidad, por eso un individuo estará dispuesto a incurrir en más costos para transportarse hacia ciertas actividades que hacia otras (... un consumidor escogerá la combinación de bienes y servicios que mayor utilidad le traiga). La combinación de los factores propios de los individuos, de la ciudad y la relación entre ellos determinan la cantidad real de actividades a las cuales los ciudadanos acceden, o lo que llamamos MOVILIDAD.

En resumen la movilidad es: La medida de la cantidad de actividades sociales y económicas a las cuales los individuos acceden.

Resulta clara la relación entre estos tres conceptos fundamentales, y por eso en ocasiones pueden ser confundidos entre sí, sin embargo la diferencia resulta importante para el análisis de determinada problemática que los involucre, así como para la formulación de medidas para resolverla. Se puede decir que los problemas de movilidad de una ciudad no sólo se pueden atribuir al sistema de transporte si no que también depende de la organización de las actividades y de los recursos con los que cuenta cada individuo para movilizarse. Los problemas de accesibilidad se presentan si algún elemento del modo de transporte impide que un sector de la sociedad acceda a los servicios que presta. Los problemas de transporte se refieren principalmente a inconvenientes en la interacción entre oferta y demanda (i.e. congestión, sobre-oferta, ineficiencia, cobertura etc.)

Las medidas que involucran estos conceptos pueden tener efectos negativos en alguno y positivos en los otros (ver Ejemplos), es por esto que se debe tener claro cuál es la diferencia entre los tres y para poder formular soluciones correctamente orientadas dependiendo de la ciudad y sus necesidades. Éstos serán los pilares fundamentales de las discusiones que se plantearán en este Blog. Pero esta publicación se justifica si al menos uno de los interesados en ella se da cuenta de por qué la "Secretaría de Movilidad" debería retomar el nombre de "Secretaría de Tránsito y Transporte".

Bibliografía:

Manheim, M. L. (1984). Fundamentals of Transportation Systems Analysis. Cambridge: MIT Press.

Meyer, M. (2001). Urban Transportation Planning. Boston: McGraw-Hill.

Ortúzar, J. d., & Willumsen, L. G. (2001). Modelling Transport. Chichester: John Wiley & Sons.

Papacostas, C. S., & Prevedouros, P. D. (2001). Transportation Engineering and Planning . New Jersey: Prentice Hall.

Sussman, J. (2000). Introduction to Transportation Systems. Boston: Artech House.

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Ejemplos

Si mañana la tarifa de TransMilenio fuera elevada a $5.000, muy probablemente se reduciría en gran proporción la cantidad de personas que lo utilizan, esto evitaría la congestión en estaciones, vías exclusivas y buses. Ésta es una solución de transporte pero no es una solución de accesibilidad ni de movilidad.

          Probablemente las personas que disponen de menos recursos para transportarse no podrán acceder al sistema de transporte masivo y no podrán realizar las actividades que normalmente llevan a cabo.

Si se decidiera subsidiar en gran medida los costos monetarios de transporte para los grupos de personas con menores ingresos para que puedan realizar más viajes, sería una solución de accesibilidad y movilidad, pero no de transporte.

          Ahora las personas subsidiadas podrán acceder fácilmente al sistema de transporte y por ende a las actividades que están a su alcance, sin embargo la situación de congestión se mantendrá. Si esta congestión es tan severa como para impedir el acceso a las actividades, ésta tampoco sería una solución de movilidad

Si se construyeran barrios de uso combinado (actividades laborales, académicas, de entretenimiento, vivienda, etc.) se estaría formulando una solución de movilidad y transporte mas no de accesibilidad.

         Ahora los ciudadanos pueden realizar todas sus actividades sin desplazarse largas distancias, sin embargo la relación de accesibilidad con el sistema de transporte externo al barrio se mantiene constante, aunque ahora lo usen con menor frecuencia.

The Urban Transport Chronicles, declaración de principios.

Los sistemas de transporte urbano son la unión de elementos, en ocasiones coordinados, con el fin de facilitar el movimiento de bienes y personas dentro de la estructura urbana, al menos esa es la versión sencilla de la historia. A principios de 2007, en las instalaciones de una institición universitaria en el centro del país, ésta era la forma como comenzaba un vistazo rápido a lo que significa el transporte urbano para la sociedad, fue en ese momento y con esas palabras del profesor Arturo Ardila que comenzó una carrera de interés personal por el conocimiento relacionado con los sistemas de transporte y todo lo que los involucra.

Hoy, más que en cualquier otro momento, Bogotá presenta una compleja y adversa situación de movilidad, transporte y accesibilidad. Todo esto a pesar de los inmensos esfuerzos políticos de algunos de los últimos gobiernos distritales para mejorar la situación y la declarada posicion de inconformidad de la ciudadania capitalina. Los autores de este Blog consideran que los aportes que la academia puede brindar para acercarse a una situación mas benévola para los ciudadanos han sido subestimados por parte de los entes reguladores del sistema de transporte bogotano. Es nuestro deseo aportar de manera informal, a la comunidad interesada en este tema, nuestro conocimiento y opinión acerca de los principales temas que involucran al sistema de transporte de la ciudad, no somos partidarios radicales de ningún modo de transporte en especial, y nos declaramos ateos y apolíticos. Nuestra relación con la ciudad y sus habitantes es de total compromiso para trabajar por el bienestar y el interés general. Humildemente propondremos, criticaremos, evaluaremos, discutiremos o simplemente publicaremos los temas relacionados con nuestra ciudad y su sistema de transporte. Como usuarios comunes de la mayoría de los modos de transporte con los que cuenta Bogotá podemos dar testimonio de lo que significa desplazarse a través de la densa red de infraestructura y servicios que nos brinda la capital y queremos compartir nuestra experiencia en las calles, andenes y estaciones para poder apreciar la otra cara de la moneda.

Reconocemos y declaramos la complejidad de un sistema de transporte como el de Bogotá y todas las implicaciones que esto conlleva. Por eso este es un espacio abierto a la discusión con los interesados y a la ampliación de la visión que nosotros planteemos, esperamos que nuestro trabajo contribuya al desarrollo del conocimiento acerca de este tema y a que los ciudadanos lo entiendan y apropien de una mejor manera.

Es así como presentamos "The Urban Transport Chronicles" un vistazo desde múltiples perspectivas al sistema de transporte de Bogotá D.C.

Metropolitan Railway, Bogotá. Parte 1

Es una extraordinaria coincidencia que el día de creación de este Blog los gobiernos nacional y distrital anuncien, por n-ésima vez en la historia de Bogotá, que por fin se construirá el Metro. Gran despliegue en el principal diario de la ciudad para ilustrar lo que supuestamente todos ya sabíamos "Bogotá necesita Metro" (http://www.bogotapositiva.gov.co/images/ElMetrodeBogota.pdf), pero vamos a hacer una pausa en esta emocionante cadena de anuncios de lo que ya estaba anunciado.

Los datos que se presentan a la luz publica son el resultado del juicioso estudio de una de las más prestigiosas firmas consultoras en temas de transporte: Steer Davies Gleave (SDG). Aparentemente los resultados del más reciente estudio de demanda de la primera línea del Metro de Bogotá permitirían concluir que la capital de la República no sólo necesita Metro, sino que le urge tenerlo operando cuanto antes, la principal razón es que el sistema de transporte masivo que opera actualmente no tendría la capacidad de suplir la creciente demanda de viajes en las horas pico de un día laboral.

A la luz de esta evidencia es claro que los bogotanos deberían contar con metro antes del 2018 y así "todos y todas" podríamos ir del sur al centro, del norte al centro y de sur a norte en un maravilloso y moderno paseo sobre rieles. "Todos y todas", como dice la alcaldesa? o tal vez no "todos y todas"? La cuestión surge en consecuencia de uno de los numeroso elementos del sistema metro que se desconocen, y es el cual realmente determina si un bogotano usa o no el subterráneo, nada más y nada menos que LA TARIFA. Para los que conocen del tema: en términos de accesibilidad, sobre todo de los sectores de la población con menores ingresos, el costo monetario fuera del bolsillo que le representa a determinado individuo utilizar un sistema de transporte determinará en gran medida su decisión de usarlo o no. Los autores de éste Blog están seguros de que los profesionales de SDG lo saben mejor que nadie, y muy probablemente incluyeron este elemento en el modelo que finalmente les daría respuesta a la cuestión de la necesidad del Metro. Sería muy bueno para los ciudadanos saber cual sería el precio de un tiquete de Metro, de pronto esto nos bajaría un poco el entusiasmo con el que acojemos la idea de hacer tan costoso sistema de transporte y tal vez en consecuencia las predicciones de demanda no sean tan favorables para el metro como se espera.

Otro punto que agobia a los escépticos del Metro es el total desconocimiento de la futura estructura urbana de Bogotá; Dónde se ubicarán los nuevos habitantes? los nuevos empleos? las nuevas industrias? La debilidad institucional del gobierno local se ha visto reflejada en el crecimiento orgánico de las fronteras del casco urbano, además de la localización indiscriminada de actividades a lo largo y ancho del distrito capital. Esperamos que una vez sean públicos los últimos estudios podamos esclarecer todos los supuestos, y cuales fueron los escenarios en los cuales se evaluó la viabilidad del metro, igualmente éstos deberían ser mostrados con los bombos y platillos que se muestran los resultados.

Recibimos con entusiasmo la idea de que Bogotá cuente con un sistema de transporte de mayor capacidad, nos emociona mucho más que los estudios hayan sido revisados y que los gobiernos distrital y nacional estén tan comprometidos con la implementación del proyecto. Pero advertimos que la información que nos han dado en los medios no es suficiente para declarar regocijo distrital por la construcción del Metro, además falta revisar un poco la idea que se le ha vendido a la ciudadanía acerca de las cualidades y ventajas de usar el sistemas Metro (pero ese tema lo discutiremos en otra ocasión).

En próximas publicaciones, escudriñaremos diferentes detalles de las implicaciones del Metro para Bogotá, también presentaremos oficialmente el Blog; el qué, cómo, por qué y para qué de éste.